中国版“特斯拉”会成为下一个红旗吗?


来源: 中国经济学人 财经,社会 2017-09-13 {{ like_count }}


作者:张银银

来源:杠杆游戏(ZhangYinyin0903)


禁售传统燃油汽车,不再是说说。中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车的时间表。


工信B副部长辛国斌9月9日,在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上致辞时透露上述信息。


在此之前,已经有包括荷兰、德国、法国和英国等多个国家公布禁售燃油车时间表,最为激进的是荷兰,其计划禁售时间是2025年。


作为全球汽车产销第一大国,中国的汽车政策,牵动世界。中国禁售燃油车的时间表,足以改变全球汽车业主燃料及行业格局。



有观点认为,我国对新能源汽车的支持力度远超其他国家,禁售燃油车时间表的推出,将加速中国车企弯道超车,有望成为未来世界汽车业主角。不仅如此,新能源汽车的体系和外延,还将有利于推动中国制造实现升级。


作为一根政策杠杆,禁售燃油车时间表的意义和价值,果真如此么?作为汽车产业爱好者,今天做个简要分析。


1


禁售燃油车时间表,是应对新能源汽车补贴效率不高、赶上技术潮流的必须。


正如媒体所言,中国节能减排压力巨大。作为汽车销量多年位居全球第一,无论全社会整体能源消耗,还是石油消费全球数一数二的大国,必须承担起责任。


工信B副部长辛国斌就说,截至2016年底,中国汽车保有量接近两亿辆,带来严峻的资源能源和和环境压力。中国政府承诺2030年碳排放达到峰值,一次能源比重达到20%,按照目前状况达标的难度仍然很大。


站在环境和世界责任全局上,也就更能理解,中国这些年支持新能源汽车发展的必要和迫切性。


客观来说,传统车企巨头,恰恰是新能源汽车发展的阻力之一。因为他们是现行汽车业格局的最大受益者,无论世界汽车巨头,还是中国几大车企无不如此。


不仅如此,以现有的技术和成本,新能源汽车的保有、使用成本并不低。现有的燃油汽车经过上百年的发展,技术已经非常成熟和稳定,大部分消费者并不愿意选择,还不够成熟的新能源汽车。


如何鼓励消费者选择新能源汽车?我国政府几年前,开始了对新能源汽车的巨额财政补贴。


但凡有补贴,就有偏补、套利的可能。而我国的一些实际情况,补贴很多时候又会沦为地方保护主义。在2016年全面清查“骗补”后,计划2019年开始财政补贴将逐步退坡,2020年之后则有望全面退出。


那么问题来了,补贴减少,如何鼓励消费者更多选择新能源汽车?如何让车企愿意继续研发和生产更多的新能源汽车?


如果企业长期无法保证营收,甚至根本卖不出去几台,还有几家企业和投资人愿意长期坚持;如果投入和研发减少,新能源技术又如何进步?这实际就会走上一条恶性循环。


当然,市场自有其逻辑。正如燃油汽车的发明、大面积推广和被接受,根本不是靠补贴出来的。



但无论如何,产业政策杠杆自有其价值。或好,也或许不好。要让新能源汽车和传统燃油汽车此消彼长,不至于徘徊、永远止步不前。那么,最好的办法就是定出,禁售燃油汽车时间表,倒逼行业拼命。


应该说,新能源汽车动力、集成技术的发展这些年还是有进步。这临门一脚,总得有人来踢。只有赶鸭子上架,鸭子才会朝着那个方向去。


从美国的一些州,到欧洲不少国家,包括沃尔沃这样的车企,都已经定出了禁售或停止燃油汽车时间表。传统汽车业,我国合资换技术显然不太成功。未来世界大势面前,我国必须赶上趟。


2


中国制造革命升级的契机,逼着中国汽车征服世界?


在禁售燃油汽车时间表,已经开始研究之前,2016年10月,国务Y常务会议明确指出,原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业;当年12月,《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,再一次明确新能源汽车的战略性新兴产业地位。


产业政策杠杆,确实是最好的指挥棒:


从各地新能源汽车的计划和投资布局看,“全民造车”正成为中国新一轮制造业革命的标志。比如江西赣州,这样一个在传统汽车制造行业毫无地位的城市,宣布落户的新能源车企已经多家,投资金额高达数百亿。


当然,赣州有稀土资源,这对于新能源汽车电池制造而言意义不小。而放眼全国,这几年来,各地宣布的新能源汽车投资金额高达万亿级,产能规划已经超过2000万台。



一个行业,特别是汽车制造这样高技术、高资金需求行业,只有大笔资金的砸入,才能有所收获。从传统燃油汽车到新能源汽车,这不是量的跨越,而是质变,必须要钱。


不否认,这其中或有泡沫。但在泡沫中锤炼出的企业,方能立于不败之地,方能开创时代。更多的企业沦为炮灰,不可避免,世界逻辑一向如此。但在趋势、卡位和未来收益面前,谁又能不追上去呢?再加上一些地方的推波助澜……


资金和技术的投入,理论上说应该可以掀起汽车技术的革命。不过,无论是对新能源汽车未来减少补贴,还是禁售燃油车时间表的出炉,对外资、合资车企都是一样的。


国产汽车界如果不能抓住机会,外资车企凭借既有市场占有率、技术实力,很可能把我国新能源车企打个落花流水。正如燃油车时代,国产车,特别是真正意义上的国产车从未占过市场主导。


今天,“国产车”好不容易打下的半边天,在未来新能源汽车时代,也有可能再次被打回原形。越是如此,中国车企越需要奋发图强。从这个角度理解各地掀起的新能源汽车投资热潮,还是有意义的。


但愿这些投资可以实打实用于技术进步上。唯有如此,中国制造革命升级的契机才不会浪费,中国汽车不说征服世界,赶超日美德,起码才有分一杯羹的可能。


3


如何避免重蹈上一轮新能源汽车补贴、红旗百亿投入打水漂的覆辙?


作为汽车产业爱好者,如今回过头去看,金融危机后我国鼓励和补贴新能源汽车,寄望于纯电动汽车很快“弯道超车”,抢占未来世界汽车行业技术主流的努力不太成功。


和新能源汽车的补贴不太成功类似,我国著名高端汽车品牌红旗,一汽集团这些年来投入高达百亿,但销售却乏善可陈。



这两个过往的失败案例,可以给我们太多的经验和教训:


1、传统汽车制造的底子厚度是基本功。很明显,经过多年的努力,在传统燃油车领域,自主品牌好不容易才打下今天的半壁江山。其中较为成功的长安、长城、吉利、广汽,都是经过了多年的磨砺,或吸收国外技术。


而如果去细究,这些较为成功的国产车企,不少东西实际依旧是国外的,还远谈不上真正的国产。


还比如,此前一度销量暴增的众泰、银翔、北汽,今年被打回原形。因为汽车业绝不仅仅是模仿几款漂亮车型,靠内饰和价格就可以拼下并牢牢占据市场的行业。汽车行业对基本功的要求极高。


即便是长安、长城已经算很扎实的车企,今年依旧出现高处不胜寒。而广汽在GS4车身断裂事件发生后,行情出现转折不可避免。吉利未来就一帆风顺?也未必。


很大程度上说,此前国产车崛起,靠的是中国人喜欢SUV这股潮流。


2、新能源汽车动力电池、电机、集成控制等技术突破和创新,缺一不可。很多年前,世界汽车产业一哥丰田就说,新世纪的主动权,在那些掌握节能环保最新技术的企业手里。


跨国汽车巨头在研发上的投入都很大。他们分别在新能源汽车的某个领域掌握主动,或握有核心技术进步。


而我们奔向万亿投资的新能源车企,大多毫无造车经验,在动力电池、电机、集成控制方面也少有核心能力。


譬如锂电池、镍氢电池组,各自在储能、重量、密度、集成、成本、充电设备和耗时等方面依旧还有不少问题。我国企业在这些方面的技术和投入,和国际先进比,实际并不占太多优势。


弯道超车不是打嘴炮。


3、新能源汽车发展路径和技术选择待解。新的动力能源技术“路线图”,大概是这样的:一、传统汽车的高效动力总成和生物柴油、乙醇等生化燃料;二、混合动力;三、纯电动车(可能只合作短途);四、插电式混合动力车和增程式电动车;五、氢燃料电池车。氢能源蕴藏丰富、排放为零,或是新能源汽车的终极方案。


而我国不少人,一开始就打算在所谓纯电动汽车上弯道超车。但实际上,无论混合动力、增程式、氢燃料电池、纯电动,最终能源储备和驱动都是用电。


也就是说,任意一种电动驱动获得进步,实际上都掌握新能源汽车发展进程的主动。譬如丰田的普锐斯,把制动、滑行、怠速的能量都攒起来,最终转换成了动力,节约了油,享誉世界。



还譬如我国不太提倡的氢燃料电池汽车,实际还是有汽车在顽强研究,谁知道会不会最终有收获呢?万一啦。


未来新能源汽车,我们到底优先选择怎么发展,路线图应该怎么定?可能规划不必管太细,让车企和相关技术企业百花齐放、各美其美,最终或许能收到意想不到的结果。


4、为公还是为私,为技术、前景还是为补贴,车企自身应该有定力、远见。不得不举例红旗,以官车定位,甚至很多时候只为阅兵,用时髦的话说,得接地气啊!


汽车消费终究是大众消费,做高端不是不可以,但屌丝车都做不好,很难做出高端车。日系车企的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌、普拉多、汉兰达等,都是其母公司在普通的家轿市场打赢了对手,占据了相当的世界市场基础上才发展起来的。


同样,此前我国一味骗补贴的车企,真的在新能源技术上有较多质的飞跃吗?大家冲着刚好达到补贴标准去,甚至造假去,哪有技术进步可言?没有技术进步,未来世界的新能源汽车争夺战,我们依旧很难是世界主角。


但愿禁售燃油车时间表能给我国车企以警示,让他们感觉到前路的压力。





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